«ایمنی بازار تهران»
1-1. مقدمه
ترافیک هر روزه میلیون‌ها ساعت از وقت ساکنان فعال شهرهای بزرگ را تلف می‌کند. علاوه بر آن، با افزایش خستگی و فشارهای عصبی، آستانه تحمل افراد را کاهش می‌دهد و به طور غیرمستقیم بر جامعه اثر می‌گذارد. در موارد اورژانس ممکن است سرنوشت مرگ و زندگی افراد زیادی را رقم بزند و در اجرای عملیاتی مانند اطفای حریق و یا حوادث مشابه با افزایش زمان امداد، میزان خسارت‌های مالی و جانی را به شدت افزایش دهد (مهدي‌زاده و دیگران، 1389). ترافیک را مشتمل به سه جزء انسان، راه و وسیله نقلیه تعریف کرده‌اند. در سیستم مدیریت ترافیک، هدف تنها حرکت وسایل نقلیه نیست، بلکه بهینه‌سازی جریان با حداقل تأخیر زمان سفر است (حاجی‌حسینلو، بصار‌تبار و توتونچی، 1385).
1-2. بيان مسئله
درخصوص ترافیک موجود در بازار باید گفت: خیابان‌های بازار تهران به مثابه دالان هزار تویی است که به دلیل منطبق نبودن تعداد راه‌های تخلیه خروج با استانداردها و همچنین تنگ بودن عرض معابر، هر پیچ و خم آن خطر دسترسی نیروهای امدادی جهت کمک‌رسانی را سخت می‌کند؛ در این میان تراکم جمعیت موجود در بازار، تعداد چرخ‌های حمل بار، سد معبر از طرف برخی از فروشندگان و مغازه‌داران که اجناس را در مسیر تردد قرار داده‌اند، موجب کم شدن عرض معابر عمومی شده است که در هنگام آتش‌سوزی یا بحران این امر سبب جلوگیری از دست‌یابی سریع سازمان آتش‌نشانی در عرضه خدمات ایمنی به محل حادثه و نیز کندی حرکت در برنامه تخلیه اضطراری میشود و ممکن است آسیب‌های جانی و مالی بسیاری را به همراه داشته باشد. علاوه بر موارد گفته شده نبود سیستم حمل و نقل مناسب و خیابان‌های شلوغ و پرتردد و پُرترافیک در اطراف بازار مانع از عبور سریع و آسان ماشین‌های امدادرسانی آتش‌نشانی به بازار میشود؛ بنابراین باتوجه به موارد گفته شده مشخص نیست، وضعیت سیستم ترافیک در خیان‌های اطراف بازار تهران چگونه است و بر ریسک بحران و امدادرسانی در آن چه تأثیری خواهد گذاشت.
2-2. مبانی نظری پژوهش
2-2-1. ریسک و مدیریت آن
ریسک را به صورت احتمال وقوع یک رویداد ضرب در پیامد حادثه در صورت وقوع می‌دانند. همچنین احتمال به وجود آمدن خطری بالقوه و احتمال وقوع آسیب‌هایش، به صورت ریسک تعریف میشود. در تعریفی دیگر، ریسک را تابعی از احتمال روی دادن خطر طبیعی مشخص نشده و آسیب‌پذیری نهادهای اجتماعی می‌دانند. به طور کلی، ریسک احتمال وقوع رویدادهای آسیب‌رسان است که از تقابل خطرات، آسیب‌پذیری اجتماعی و طبیعت مشتق شده است. ریسک مبین قابلیت خطر ممکن آتی در شرایط تعیین شده و خسارت‌های مورد انتظار است. با توجه به تعاریف ارائه شده، چنین استنباط میشود که ریسک دارای سه جنبه اصلی خطر بالقوه، آسیب‌پذیری و عواقب حادثه است. در هر سه مورد ذکر شده، احتمالات مربوط به آنها سنجیده میشود. ریسک را می‌توان براساس این سه اصل چنین بیان کرد: ریسک، احتمال عواقب ناشی از خطرات احتمالی (بالقوه) با توجه به احتمال (میزان) آسیب‌پذیری است. مدیریت ریسک، عبارت است از فرهنگ، فرآیندها وساختارهایی که به سمت مدیریت کارای فرصت‌های بالقوه و آثار مضر، هدایت می‌کند. فرآیند مدیریت ریسک نیز کاربرد نظام‌مند (اصولی) سیاست‌های مدیریتی، دستورالعمل‌ها و تمرین برای برقراری و انجام وظایف در زمینه شناخت، تحلیل، ارزیابی، بهبود، مانیتورینگ و ارتباطات ریسک است (احدی و پوریاری، 1391).
2-2-2. بحران و بحران ترافیک
وقوع اختلالی جدی در عملکرد جامعه و محیط است؛ به گونه‌ای که جامعه و محیط تحت تأثیر این اختلال قرار میگیرد و توانایی مقابله با خسارت‌های گسترده انسانی، تجهیزاتی، اقتصادی یا محیطی را نداشته باشد. تعاریف متعدد دیگری نیز در خصوص بحران ارائه شده است. به طور کلی، بحران عبارتست از نبود انطباق بین نیازها و منابع. بدین معنی که درشرایط عادی، توازن بین نیازهای جامعه از یک طرف و توانمندی‌ها و منابع موجود از طرف دیگر برقرار است. در بحث حملونقل و ترافیک، بحران عبارت است از نبود انطباق بین عرضه و تقاضا (شکل 2-1) (احدی و پوریاری، 1391).
انواع متنوعی از وسایل نقلیه، از خودروهای کوچک گرفته تا تریلرهای بزرگ از راه‌های مختلف عبور می‌کنند. متناسب با خصوصیات مختلف هندسی راه‌ها مانند عرض خط، تعریض خطوط در قوس‌ها و شعاع‌های حداقل برخی استانداردها برای ابعاد وسیله توصیه شده است. متولیان راه‌ها برخی از خصوصیات را برای وسایل نقلیه الزام کرده‌اند که برخی از آنها عبارتند از:
- فراهم آوردن حدود کاربردی مورد نیاز برای طراحی راه‌ها؛
- فراهم بودن هندسه و فضای راه‌ها برای وسایل نقلیه معمول کنترل شود؛
- کنترل ترافیک به صورت مؤثر و کارآمد
توجه به سایر کاربران راه‌ها:
با در نظر گرفتن موارد ذکر شده وسائل نقلیه می‌توانند به صورت کلی به گروه‌هایی از قبیل: موتوری دوچرخ، موتوری سه‌چرخ، خودروهای شخصی، کامیون‌های تک‌محوره، اتوبوس، کامیون‌های چندمحوره، ترکیب تریلی و کانتینر تقسیم شوند (کی‌منش، رحیم‌اف، و نصراله‌تبار، 1395).
2-2-5-3. عوامل راه
نوع روسازی راه با توجه به حجم و ترکیب ترافیک، در دسترس بودن مصالح و میزان سرمایه‌گذاری تعیین میشود. برخی از عواملی که مربوط به سطح راه هستند عبارتند از:
زبری سطح، سایش لاستیک، مقاومت بین سطح روسازی و لاستیک، صدا، بازتاب نور و خصوصیات الکترواستاتیکی و غیره که می‌بایست به طور ویژه‌ای در طراحی، ساخت و نگهداری راه‌ها مدنظر قرار بگیرند تا عملکرد ایمن و اقتصادی را فراهم آورند. هرچند متأسفانه ساخت سطحی که درتمامی این شرایط بهترین عملکرد را به نمایش بگذارد، غیرممکن است. برای حجم‌های سنگین ترافیکی، سطحی هموار با مقاومت لغزشی مناسب در تمامی شرایط جوی مطلوب است. سطح راه باید به گونه‌ای این خصوصیات را داشته باشد که هزینه نگهداری حداقل باشد و کمترین خلل را برای جریان‌های ترافکیی ایجاد نماید.
سیستم‌های روشنایی به دید بهتر خصوصیات فیزیکی راه و رانندگی ایمن‌تر کمک می‌کنند. سیستم روشنایی شامل مجموعه‌ای کامل از لوازم روشنایی است که نور را همانند سیستم آبیاری یک باغچه در فضا منتشر می‌کند. انتشار شدت مناسبی از نور با این سیستم‌ها، یکی از مهم‌ترین عوامل در تأمین روشنایی راه‌ها است. برنامه‌ریزی روشنایی راه‌ها براساس اطلاعات جامعی از میزان تردد از قبیل میزان تردد وسایل نقلیه در شب، حجم تردد عابران پیاده و تجارب حاصل از تصادفات، از اهمیت ویژه‌ای برخوردار است (کی‌منش، رحیم‌اف، و نصراله‌تبار، 1395).
2-2-11-12. تحقیق درمورد حادثه:
تحقیق درمورد حادثه، قسمتی از یک حادثه است و نقش مهمی در کم کردن پاک‌سازی دارد. محافظت از مدارک و تعیین دینامیکی برخورد، نیازمند فرآیند مخصوص و صرف زمان است. وقتی صحنه برخورد، صحنه جرم باشد، ابتدا باید بازجویی به طور کامل و با اولویت انجام شود، صحنه حادثه بسته شود و فقط برای اشخاص مخصوص قابل دسترسی باشد. اولویت تحقیق معمولاً به سازگاری با کار دیگر مراکز برای پاک‌سازی راه بستگی دارد.
بازجویان می‌توانند اجازه دهند اول پاک‌سازی انجام شود. آنان ممکن است سهم خود را برای باز شدن قسمتی از راه کامل کنند تا کنترل کافی ترافیک فراهم شود. این کار برای حفظ ایمنی تا پایان تحقیقات است. برای حوادث کوچک‌تر نظیر تصادف کوچک و کمتر کردن زمان تأخیر تحقیقات در شانۀ راه انجام میگیرد. تحقیقات حادثه نیازمند اندازه‌گیری دقیق و همه جانبه از صحنه حادثه است. بررسی‌ها نیاز به این اندازه‌گیری‌ها دارند تا زمان خاتمه به درازا کشیده نشود. فناوری‌های جدید مانند سامانه ایستگاه‌های بررسی توتال و فوتوگرامتری زمان بررسی حادثه را کاهش داده‌اند. سامانه بررسی ایستگاه توتال باعث بسته شدن خطوط کمتری از راه میشود. از زاویه‌ها و موقعیت‌های مختلف عکس‌های دیجیتال گرفته می‌شوند و یک نرم‌افزار اندازه‌ها را از این عکس‌ها به دست می‌آورد.
2-2-11-13. مدیریت ترافیک ناشی از حادثه:
مدیریت ترافیک، ابزاری برای اندازه‌گیری ترافیک موقت در مکان حادثه است و به کاهش مسدودی ترافیک با ایجاد فضای کار امن برای امدادگران کمک می‌کند. کنترل ترافیک به دو صورت انجام میگیرد:
- اصلاح ترافیک قبل از حادثه؛
- اصلاح ترافیک در صحنه حادثه.
حالت 1: برقرار کردن نقطه کنترل ترافیک در صحنه و قرار دادن افراد برای کنترل ترافیک مدیریت مؤثر فضای حادثه و گرفتن اندازه‌های خروجی برای مسدود کردن خطوط و مناطق دیگر برای ایمنی کار افراد
حالت 2: استفاده از وسایل کنترل ترافیک (رمپ‌متر، علامت کنترل خطوط و علایم ترافیک) در منطقۀ متأثر از حادثه
حالت 3: تخصیص دادن، ایجاد کردن، به کار انداختن مسیرهای جایگزین
یکی از مهم‌ترین منافع مدیریت حوادث ترافیکی، علاوه‌بر کاهش تأخیر و تراکم در سطح مسیرهای برون شهری، در ارتقای ایمنی جاده‌ها است. در حقیقت بهبود شرایط ایمنی از طریق کاهش احتمال قرار گرفتن کاربران جاده‌ای در معرض خطرات بعد از وقوع حادثه اولیه، کاهش دوره‌های زمانی پاسخگویی برای کارکنان پاسخگو به حادثه، کاهش جراحات و تلفات از طریق کاهش احتمال بروز حوادث بعدی و همچنین رسیدگی سریع‌تر به قربانیان حادثه، متصور است.
اگر توجه فقط به مسائل نقلیه و مسافرین وسائل نقلیه معطوف باشد، برنامه‌ریزی حملونقل کامل نخواهد شد. عابرین پیاده یکی از کاربران مهم راه‌ها هستند. تردد عابرین پیاده در پیاده‌روها، عبور از عرض، نقاط ایمن، جزیره‌ها، روگذرها می‌بایست مدنظر قرار گیرد. متوسط سرعت پیاده‌روی بین 5/1 تا 2 متر بر ثانیه در نظر گرفته میشود. لکن تأثیر عومل فیزیکی، ذهنی و هیجانی نیز باید درنظر گرفته شوند. فاصله بین فضای پارکینگ‌ها و تسهیلاتی مانند چراغ‌ها، ایستگاه‌های اتوبوس، باید در نظر گرفته شوند. زیرگذرها و روگذرها باید متناسب با حداکثر فاصله قابل پیمایش توسط عابرین پیاده انتخاب شود. مشاهده شده است که در شهرهای کوچک 90 درصد افراد در فاصله 185 متری از مقصد پارک می‌کنند در حالی که در شهرهای بزرگ تنها 66 درصد نزدیک به مقصد خود پارک می‌کنند.
شنوایی برای تشخیص صداها مورد نیاز است؛ اما درمواردی که شنوایی به میزان کافی نیست می‌توان از لوازم کمکی بهره برد. آزمایشات بسیاری برای سنجش شنوایی یک راننده که توانایی وی برای تشخیص علائم محیطی است، به عمل آمده است نتایج نشان می‌دهد خستگی بر رفتار رانندگان بسیار تأثیرگذار است. اما خستگی ذهنی اثر نامطلوب بیشتری نسبت به خستگی جسمی دارد. رفتار رانندگان متناسب با سن، جنسیت معلومات و مهارت رانندگی و غیره متغییر است (کی‌منش، رحیم‌اف، و نصراله‌تبار، 1395).
2-2-5-2. عامل وسیله نقلیه
آگاهی درباره وسیله نقلیه بسیار مهم است؛ زیرا راه‌ها براساس وسایل نقلیه طرح می‌شوند. راه می‌بایست به گونه‌ای طراحی شود که نیاز وسایل نقلیه موجود و آنچه امکان پیش‌بینی در آینده وجود دارد را مرتفع نماید. برخی از عوامل مربوط به وسیله نقلیه که حملونقل را تحت تأثیر قرار می‌دهند در ادامه مورد بررسی قرار می‌گیرند.
انواع متنوعی از وسایل نقلیه، از خودروهای کوچک گرفته تا تریلرهای بزرگ از راه‌های مختلف عبور می‌کنند. متناسب با خصوصیات مختلف هندسی راه‌ها مانند عرض خط، تعریض خطوط در قوس‌ها و شعاع‌های حداقل برخی استانداردها برای ابعاد وسیله توصیه شده است. متولیان راه‌ها برخی از خصوصیات را برای وسایل نقلیه الزام کرده‌اند که برخی از آنها عبارتند از:
- فراهم آوردن حدود کاربردی مورد نیاز برای طراحی راه‌ها؛
- فراهم بودن هندسه و فضای راه‌ها برای وسایل نقلیه معمول کنترل شود؛
- کنترل ترافیک به صورت مؤثر و کارآمد
توجه به سایر کاربران راه‌ها:
با در نظر گرفتن موارد ذکر شده وسائل نقلیه می‌توانند به صورت کلی به گروه‌هایی از قبیل: موتوری دوچرخ، موتوری سه‌چرخ، خودروهای شخصی، کامیون‌های تک‌محوره، اتوبوس، کامیون‌های چندمحوره، ترکیب تریلی و کانتینر تقسیم شوند (کی‌منش، رحیم‌اف، و نصراله‌تبار، 1395).
2-2-5-3. عوامل راه
نوع روسازی راه با توجه به حجم و ترکیب ترافیک، در دسترس بودن مصالح و میزان سرمایه‌گذاری تعیین میشود. برخی از عواملی که مربوط به سطح راه هستند عبارتند از:
زبری سطح، سایش لاستیک، مقاومت بین سطح روسازی و لاستیک، صدا، بازتاب نور و خصوصیات الکترواستاتیکی و غیره که می‌بایست به طور ویژه‌ای در طراحی، ساخت و نگهداری راه‌ها مدنظر قرار بگیرند تا عملکرد ایمن و اقتصادی را فراهم آورند. هرچند متأسفانه ساخت سطحی که درتمامی این شرایط بهترین عملکرد را به نمایش بگذارد، غیرممکن است. برای حجم‌های سنگین ترافیکی، سطحی هموار با مقاومت لغزشی مناسب در تمامی شرایط جوی مطلوب است. سطح راه باید به گونه‌ای این خصوصیات را داشته باشد که هزینه نگهداری حداقل باشد و کمترین خلل را برای جریان‌های ترافکیی ایجاد نماید.
سیستم‌های روشنایی به دید بهتر خصوصیات فیزیکی راه و رانندگی ایمن‌تر کمک می‌کنند. سیستم روشنایی شامل مجموعه‌ای کامل از لوازم روشنایی است که نور را همانند سیستم آبیاری یک باغچه در فضا منتشر می‌کند. انتشار شدت مناسبی از نور با این سیستم‌ها، یکی از مهم‌ترین عوامل در تأمین روشنایی راه‌ها است. برنامه‌ریزی روشنایی راه‌ها براساس اطلاعات جامعی از میزان تردد از قبیل میزان تردد وسایل نقلیه در شب، حجم تردد عابران پیاده و تجارب حاصل از تصادفات، از اهمیت ویژه‌ای برخوردار است (کی‌منش، رحیم‌اف، و نصراله‌تبار، 1395).
2-2-6. ویژگی‌های حوادث ترافیکی
حوادث ترافیکی می‌توانند به عنوان اتفاقات تکرارنشدنی قلمداد شوند، که با محدود کردن جریان ترافیکی طبیعی، باعث ایجاد ترافیک سنگین و تأخیر میشود. حوادث ترافیکی همچنین می‌توانند نتیجه کاهش گنجایش راه یا افزایش در نیاز ترافیکی باشد (جدول 7- 1). بر پایه این معرفی می‌توان حوادث را در دو گروه طبقه‌بندی کرد:
- حوادث برنامه‌ریزی‌شده و حوادث اتفاقی
حوادث برنامه‌ریزی‌شده شامل موارد زیر میشود:
- تعمیر و نگهداری بزرگراه‌ها و بازسازی پروژه‌ها؛
- رویدادهای غیراورژانسی (فعالیت‌های ورزشی، کنسرت‌ها یا هر رویداد قابل توجه دیگری که در ظرفیت راه تأثیر بگذارد).
- حوادث اتفاقی شامل موارد زیر میشود:
- حوادث طبیعی؛
- تصادفات رانندگی؛
- وسایل نقلیه غیرفعال در جاده؛
- بارها و وسایل به جامانده در جاده.
شکل 2-2 یک نمایش گرافیکی از رفتار ترافیکی بالادست و پایین‌دست یک صحنه حادثه است؛ زمانی که خیابان کاملاً یا تاحدی بسته شده است. در بالادست حادثه، مشخصات (آمار) نشان می‌دهد که خودروها با سرعت طبیعی و چگالی طبیعی حرکت می‌کنند. پس از طی مسافت دوری نسبت به حادثه، شاهد جریان ترافیکی شبیه جریان ترافیکی در محلی با فاصله طولانی نسبت به بالا دست حادثه هستیم که دارای جریان ترافیکی معمولی است. این رفتار تا زمانی که جاده کاملاً از حادثه و خرابی آن خالی شود و صف خودروهایی که در بالادست قرار گرفته‌اند تمام شود، ادامه دارد. طول ازدحام ترافیک و همچنین میزان کل تأخیر به میزان خطوط بسته شده از جاده و شدت و مدت زمان طول کشیدن حادثه بستگی دارد. شکل 2-3 نشان‌دهنده تراکم ورود و خروج خودروها در برابر دیاگرام حرکت در طول زمان حادثه است. شکل 2-4 امکان کاهش زمان تأخیر حادثه با سامانه مدیریت حادثه را نشان می‌دهد. کاهش بروز حوادث، تأیید، پاسخ‌دهی، زمان برچیدن حادثه و همچنین انتقال مقداری از ترافیک به مسیرهای جایگزین می‌تواند کاهش زیادی در زمان تأخیر حوادث و ترافیک ایجاد کند (احدی و پوریاری، 1391).
3-3. جامعه آماري تحقيق
جامعه آماری پژوهش، خیابان‌های منتهی به اطراف بازار بزرگ تهران هستند که ده خیابان شناسایی شد که در جدول 3-1 به آنها اشاره شده است.
4-2. تجزیه و تحلیل داده‌ها
پرسش 1. وزن هریک از زیر معیارهای شدت، احتمال و شناسایی چگونه است؟
وزن زیرمعیارهای به دست آمده در جدول‌های 4-1 تا 4-4 به شرح ذیل میشود:
فهرست مطالب
چکیده 1
فصل 1 2
1-1. مقدمه 3
1-2. بيان مسئله 4
1-3. اهميت و فايده پژوهش 5
1-4. اهداف پژوهش 5
1-5. پرسش‌هاي پژوهش 5
1-6. تعاريف عملياتي و مفهومي 6
فصل 2 8
2-1. مقدمه 9
2-2. مبانی نظری پژوهش 9
2-2-1. ریسک و مدیریت آن 9
2-2-2. بحران و بحران ترافیک 9
2-2-3. فرهنگ ایمنی و فرهنگ ایمنی ترافیک 10
2-2-4. تأثیرگذاری بر فرهنگ ایمنی ترافیک 11
2-2-5. عوامل مؤثر در ایمنی ترافیک 13
2-2-5-1. عوامل انسانی 13
2-2-5-1-1. تغییرپذیری: 13
2-2-5-1-2. زمان عکس‌العمل: 13
2-2-5-1-3. پیاده‌روی: 14
2-2-5-1-4. دیگر خصوصیات: 14
2-2-5-2. عامل وسیله نقلیه 15
2-2-5-2-1. خودروهای طرح: 15
2-2-5-3. عوامل راه 15
2-2-5-3-1. سطح راه: 15
2-2-5-3-2. روشنایی: 16
2-2-6. ویژگی‌های حوادث ترافیکی 16
2-2-7. مشکلات حملونقل شهری 18
2-2-8. راهکارهای حملونقل شهری 19
2-2-9. مدیریت و فرماندهی حوادث ترافیک 20
2-2-10. نقش مدیریت ترافیک 21
2-2-11. وظایف و مسئولیت‌ها در مدیریت حوادث ترافیک 22
2-2-11-1. بخش پلیس: 22
2-2-11-2. بخش آتش‌شناسی و نجات: 22
2-2-11-3. بخش پاک‌سازی مواد خطرناک: 23
2-2-11-4. بخش خدمات اورژانسی پزشکی: 23
2-2-11-5. بخش حملونقل: 23
2-2-11-6. گروه پاک‌سازی: 24
2-2-11-7. بخش رسانه‌ها و سرویس‌های خبرگزاری: 24
2-2-11-8. رسیدگی به حادثه: 24
2-2-11-9. واکنش به حادثه (پاسخگویی): 24
2-2-11-10. مدیریت صحنه حادثه: 25
2-2-11-11. پاک‌سازی محل حادثه: 25
2-2-11-12. تحقیق درمورد حادثه: 25
2-2-11-13. مدیریت ترافیک ناشی از حادثه: 26
2-2-11-14. مدیریت واحد در حوادث: 26
2-2-12. محدودیت‌های عرضۀ مدیریت ترافیک 29
2-2-13. نقش فناوری اطلاعات و فناوری‌های نوین دیگر در مدیریت ترافیک 30
2-2-13-1. سیستم حملونقل هوشمند (آی.تی.اس.) 31
2-2-14. فناوری‌های نوین و فرهنگ ترافیک 32
2-2-15. FMEA (آنالیز حالات بالقوه خرابی و آثار آن) 32
2-3. پیشینه پژوهش 36
2-3-1. پژوهش‌های داخل کشور: 37
2-3-2. پژوهش‌های خارج از کشور: 40
2-3-3. جمع‌بندی پیشینه‌های پژوهش: 42
فصل 3 43
3-1. مقدمه 44
3-2. روش تحقیق 45
3-3. جامعه آماري تحقيق 45
3-4. ابزار و روش‌هاي گرد‌آوري داده‌ها 46
3-6. روش‌هاي تجزيه و تحليل داده‌ها 47
5-3-1. مرحلة 1: وزن‌دهی زیرمعیارهای شدت، شناسایی و احتمال FMEA: 47
5-3-2. مرحلة 2: تحلیل سیاهة وارسی 47
5-3-3. مرحلة 3: محاسبة FMEA 47
فصل 4 49
4-1. مقدمه 50
4-2. تجزیه و تحلیل داده‌ها 50
4-2-1. پرسش‌های پژوهش 50
4-2-2. تحلیل داده‌های سیاهه وارسی 51
4-2-2. محاسبه FMEA 53
فصل 5 1
5-1. مقدمه 2
5-2. بحث و نتیجه‌گیری 2
5-2-1. پرسش‌های پژوهش 2
5-2-2. تحلیل یافته‌های سیاهه وارسی 2
5-2-2. محاسبه FMEA 4
5-2-3. پیشنهادهای پژوهش 5
5-2-4. پیشنهاد برای پژوهش‌های آتی 5
فهرست منابع 6
پيوست‌ها 11
پیوست الف. سیاهه وارسی پژوهش 12
مقاله فوق دارای صفحه مشخصات، جدول، نمودار، فهرست مطالب (فصل بندی شده) و 73 صفحه متن (در قالب 
) با رعایت کامل صفحه بندی می باشد. همچنین فونت های کار شده برای متن مقاله B Lotus(13) و برای تیترهای داخل مقاله B Lotus می باشند.
قیمت این مقاله 23600 تومان می باشد، جهت دریافت کامل متن مقاله (قابل ویرایش) بالای صفحه روی پرداخت و دریافت کلیک کنید
مشاهده فهرست مقالات عمران 
اینم ببین اینجا
نوشته شده در 27 مهر 1402
لطفا پس از بهره مندی از مطالب فوق با نظر گرمت به من انرژی مثبت تزریق کن 🙂
دیدگاهها
هیچ دیدگاهی برای این محصول نوشته نشده است.